O governo federal tem mostrado apetite em viabilizar novas concessões de rodovias federais. Além dos três leilões feitos no primeiro semestre e outros quatro agendados até dezembro, o Ministério dos Transportes passou o ano trabalhando em uma nova modelagem para atrair a iniciativa privada: as chamadas concessões inteligentes, voltadas a rodovias com menor volume de tráfego.
Batizada de “concessão light” pelo ministro Renan Filho, dos Transportes, nesse modelo o pedágio seria no formato free flow (cobrança eletrônica) e com tarifa menor. O concessionário teria como foco a manutenção da estrada, sem a obrigação de oferecer serviços como guincho ou ambulância.
Os contratos seriam de no máximo 10 anos. Após esse período, o governo avaliará se o trecho será objeto de uma nova concessão ou se a rodovia será reassumida. Pelo menos 15 projetos de concessões inteligentes estão em estudo pela pasta.
Na mira, estão rodovias de médio porte, com relevância regional e tráfego entre 2 mil e 5 mil veículos por dia – bem menos que uma concessão de grande porte, como a Rodovia Presidente Dutra, que liga São Paulo ao Rio de Janeiro e por onde transitam 180 mil veículos nos dois sentidos apenas na Região Metropolitana de São Paulo.
A BR-393, cuja concessão o governo federal pretende revogar por não cumprimento do contrato por parte da concessionária KInfra, tem sido citada como um exemplo para ser oferecido ao mercado. Com 200 quilômetros de extensão, a chamada Rodovia do Aço se estende entre a divisa Minas Gerais/Rio de Janeiro e a cidade de Volta Redonda.
Em abril, o secretário-executivo do Ministério dos Transportes, George Santoro, liderou comitiva da pasta que foi aos Estados Unidos para apresentar carteira de projetos de concessões rodoviárias e buscar investimentos. Logo depois, o governo solicitou ao Banco Mundial um empréstimo de US$ 700 milhões para financiar esse novo modelo.
A intenção do Ministério dos Transportes é concluir a modelagem desse tipo de certame este ano e realizar o primeiro leilão no primeiro semestre de 2025.
Especialistas consultados pelo NeoFeed elogiaram o novo modelo em estudo, com potencial de atrair empresas e investidores que não têm fôlego para concessões tradicionais, que exigem grandes aportes em contratos de longo prazo, de 20 a 30 anos.
Roberto Guimarães, diretor de planejamento e economia da Abdib (Associação Brasileira de Infraestrutura e Indústrias de Base), afirma que o surgimento de um modelo alternativo para gerenciamento de rodovias federais pelo setor privado reforça o amadurecimento das concessões.
“Esse avanço começou com a Lei 14.133, de 2021, a nova lei de licitações, que trouxe melhorias desde a preparação do edital até na modelagem dos contratos, com matriz de riscos adequada, tudo isso trouxe segurança jurídica e estimulou a entrada de novos participantes nos leilões, como fundos de investimentos”, diz Guimarães.
O especialista aponta algumas vantagens de se optar por uma concessão menor em vez de o próprio Dnit (órgão do ministério encarregado de fazer obras) fazer a manutenção ou contratar uma empresa terceirizada para executar o serviço.
“O setor privado tem mais agilidade para contratar equipamento e mão de obra que o setor público, além disso é mais comprometido com a gestão do ativo quando assume uma concessão, que exige padrões mínimos de qualidade se comparada a uma obra terceirizada”, afirma Guimarães.
Quanto aos potenciais interessados em participar das concessões inteligentes, Guimarães cita empreiteiras que fazem obras para o Dnit a fundos e consórcios, dependendo do certame. “O ativo concessão de rodovia é um bom investimento, mas o projeto tem de dar retorno para o plano de negócios da empresa interessada.”
Novos investidores
Lucas Hellmann, especialista em direito administrativo do escritório Schiefler Advocacia, acredita que as concessões inteligentes poderão atrair ao setor uma nova camada de interessados.
Hellmann observa que muitos dos operadores atuais de concessões estão com o caixa comprometido após assumirem diversos contratos e anos de investimentos pesados. “Isso explica por que alguns leilões recentes atraíram poucos ou nenhum participante”, afirma Hellmann.
Ele adverte, no entanto, que esse novo modelo, que não prevê grandes obras e ainda cobra por serviços adicionais, pode gerar resistência de uma parcela da população, especialmente entre aqueles que se questionam por que devem pagar pedágio se já contribuem com tantos outros tributos.
“O governo vai precisar de uma comunicação eficaz para explicar à população os benefícios e a lógica por trás desse projeto”, diz Hellmann.
Outro especialista em concessões, Fernando Gallacci, sócio do escritório Souza Okawa Advogados, lembra que a atual legislação de concessões não diferencia o porte dos projetos, trazendo direitos e deveres uniformes para o tipo de parceria, seja por concessões ou parcerias público-privadas (PPPs).
Segundo ele, as diretrizes atuais são bastante abertas, e o mercado aguarda exemplo mais concreto desse novo modelo de concessão, com a publicação de maiores detalhes de um primeiro projeto para 2025. “A redução de encargos e investimentos pode atrair apenas agentes mais focados na manutenção do asfalto, deixando de lado grandes investidores”, afirma Gallacci.
Nos primeiros anúncios de concessão inteligente, o ministro Renan Calheiros chegou a citar a possibilidade de o modelo ajudar a trazer de volta ao setor as grandes empreiteiras, que monopolizaram os 16 leilões de rodovias federais realizados entre 2007 e 2014.
A maioria acabou sofrendo com a crise econômica de 2014-2016, que causou uma queda de 50% no mercado de obras públicas e inviabilizou investimentos previstos nas concessões fechadas nos anos anteriores.
Grandes empreiteiras, como Novonor (antiga Odebrecht), Andrade Gutierrez, Galvão Engenharia, Camargo Corrêa e UTC, também padeceram com a sangria causada pela Operação Lava-Jato e acabaram deixando o setor de concessões. O faturamento do setor caiu mais de 80%, segundo o Sinicon (Sindicato Nacional da Indústria da Construção Pesada-Infraestrutura).
As empreiteiras investigadas foram reabilitadas para contratos públicos em 2023 e voltaram a participar de concorrência para obras da Petrobras, mas ainda não se arriscaram nos leiloes recentes de rodovias federais.
“Se a matriz de risco/retorno for adequada, não vejo problemas de as construtoras entrarem nos leilões de concessões inteligentes”, diz Guimarães, da Abdib.